「最後一公里」出行需求誰滿足？
騎乘第一個小時免費、車輛有樁存取擺放規範、出行安全有保障…公共自行車也有明顯優勢。未來何去何從，留給我們怎樣的啟示？
邊揚認為，對於選擇關停公共自行車服一想就硬
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務的城市，應認真做好退費、資產處置、百姓出遊需求銜接等問題。對仍在運維的城市，要結合當地實際需求，科學、及時制定車輛繼續發展或有序退出路徑。
中國城市公共交通協會慢行交通分會秘書長屈曄認為，多地車輛退市現象提醒政府部門和企業，要加強精細化運營，走創新發展道路。透過建立獎懲和動態配額運作機制等，逐漸打破原有行政化管理的單一發展模式。
一些專家表示，在部分地區發展公共自行車仍有必要性。蓋春英表示，如北京郊區新城公共自行車受共享單車衝擊相對較小，仍有發展空間。政府也應審慎研判，是否將居民「最後一公里」出行需求全部交給共享單車企業來滿足。
「共享單車完全市場化投資運營，其目的是追求經濟效益最大化。共享單車業務運營成本高，很難長期維持低收費政策，目前騎行費用已有所漲價，不排除未來繼續漲價可能。而公共自行車作為公益性交通設施，具有長期提供優質、經濟、均等化服務的優勢。」她說。
記者了解到，經過持續探索，目前南京、杭州等地公共自行車運行整體平穩，企業推出「免押金租車」「掃碼騎屈臣氏藥房
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行」等服務，推動公共自行車和共享單車的整合發展。南京公共自行車公司人士表示，2020年該市車輛使用量日均達8萬人次，2021年前幾個月較去年同期略有提升。
屈曄表示，多地公共自行車停駛，也提醒政府部門加強公共服務類計畫的頂層設計。「在市場機制能發揮更多作用的領域，政府可以鼓勵社會資本提供優質的公共服務產品，把精力放在日常監管中。而當市場'失靈'時，政府也要有'補位'意識，同時注重應用新技術，完善用戶體驗，賦予公共產品持續的活力和生命力。”
